경유값 인상 논란에 대해 청와대와 기획재정부가 "결정된 바 없다"며 서둘러 진화에 나섰다.

26일 청와대는 "120%까지 경유값을 인상할 수 있다는 아주 비현실적 내용의 보도가 실렸다"며 "청와대와 협의한 사실이 없다"고 밝혔다. 기재부도 "현재 연구용역이 진행 중인 사안으로 경유값 인상으로 가닥을 잡았다는 보도는 사실이 아니며 이에 관해 결정된 바 없다"고 해명했다.

자칫 서민경제에 직격탄을 줄 수 있는 민감한 사안이고, 이에 대한 반발의 목소리도 거세서다. 경유값 인상에 불을 지핀 것은 국책연구기관의 연구용역 보고서가 사실상 경유세를 인상하는 방향으로 결론 난 것으로 전해져서다.

지난해 6월 기재부, 산업부, 환경부, 국토부 등은 미세먼지 특별대책을 발표하면서 조세재정연구원, 에너지경제연구원, 환경정책평가원, 교통연구원 등 국책연구기관에 에너지 가격 비율 조정에 대한 공동 연구용역을 맡겼다.

이 용역안에는 현재 100대 85대 50인 휘발유, 경유, LPG의 상대가격을 조정하는 10여 개의 시나리오가 담겼다. 크게 저부담, 중부담, 고부담 시나리오로 구분되며 고부담이 적용되면 휘발유 가격이 100일 때 경유는 125, LPG는 75로 올라간다. 중부담은 휘발유 100 경유 100 LPG 75 저부담은 경유만 90으로 인상하는 내용이다.

많든 적든 결국 경유값을 올리는 시나리오다. 이는 정부가 미세먼지 주범으로 경유차를 지목하고 차량 운행을 금지 또는 감축하는 방안을 추진하면서 나왔다. 민간 차량을 강제하는 것이 힘들기 때문에 경유값을 인상해 차츰 수요를 줄이려 의도다. 문재인 대통령도 후보시절 "2030년까지 경유 승용차 운행을 전면 금지하겠다"고 밝힌 바 있다.

한국자동차산업협회의 차종별 등록현황을 보면 지난 5월 기준 국내에 등록된 차량은 총 2211만8921대다. 이 중 상용차(승합차 포함) 비중은 20%(447만9419대)다. 상용차는 대부분 경유차 비중이 높고, 영업용 차량이 많다. 따라서 경유값 인상은 생계형 운전자를 위협하는 결과로 이어질 수 있다.

이에 전문가들은 경유값 인상에 대해 신중해야 한다고 지적한다. 형평성 문제 해소와 국민적 납득과정이 선행되어야 하기 때문이다.

김필수 대림대 자동차학과 교수는 "경유차 규제는 단계적으로 이뤄져야 한다"며 "휘발유차 대비 유류비, 연비 등 경제적인 이점이 커 영업용 차량으로 경유차를 이용하는 서민이 많아 경유값 인상은 자칫 서민경제에 타격을 줄 수 있다"고 지적했다. 이어 "경유차 퇴출이 쉽게 되는 것이 아니다"며 "친환경차 전환을 위한 중장기적인 전략을 가지고 접근해야 할 것"이라고 조언했다.

경유차는 휘발유차보다 유류비가 약 15% 저렴하고 연비는 20% 이상 높다. 여기에 출력이 우수해 화물차, 특수차 등에는 대부분 경유를 연료로 하는 엔진이 장착되어 있다.

일반 승용차 운전자 역시 반발이 예상된다. 경유차를 선택한 가장 큰 이유는 연비이기 때문이다. 특히 최근 인기를 끌고 있는 SUV 차종의 경우 디젤차 비중이 높아 더욱 반발이 클 것으로 전망된다.

한 자동차 업계 관계자는 "경유차는 일반적으로 휘발유차보다 150만원가량 가격이 비싸다. 그런데도 이를 선택한 이유는 연비와 출력 등이 우수하기 때문"이라며 "경유값 인상이 추진되면 소비자들의 반발이 만만치 않을 것"이라고 말했다. 이어 "경유차 환경규제가 강화되면서 이에 맞춘 엔진 개발이 이뤄지고 있고 요소수 방식을 채택한 차량의 경우 환경 규제 이상의 성능을 낸다"며 "경유차 퇴출에 대해 다시 생각해봐야 한다"고 덧붙였다.