해운업계가 올해부터 시행된 새 회계기준 탓에 막대한 손실을 떠안게 됐다.

기존 회계기준에선 연속항해용선(CVC)을 운용리스를 재무상태표에 표시하지 않았지만, 신(新)국제회계기준의 리스기준서(IFRS16)에선 운용리스도 금융리스와 마찬가지로 부채에 반영토록 했기 때문이다.

7일 해운업계에 따르면 연속항해용선(CVC)을 리스로 인식할 경우 국내 해운업의 상각전영업이익(EBITDA) 손실이 최대 7000억원에 달할 것으로 예상된다. 국내 해운사 가운데 CVC계약을 체결한 국내 선박은 120척에 달한다. CVC계약은 항해용선 계약이 여러 회 연속으로 이어지는 계약이다.

이 계약은 국내 해운업체들이 주로 사용하는 방식이다. 해운업계 관계자는 "이 계약은 안정적인 원재료를 확보하기 위한 한국의 특수성을 반영한 계약"이라며 "회사의 실제 영업과 현금흐름엔 변화가 없음에도 부채비율이 급등하고 신용등급이 떨어질 수밖에 없는 상황"이라고 강조했다.

문제는 이로 인해 가뜩이나 부채비율이 높은 국내 해운사들의 신용등급에 더욱 악영향을 미칠 수 있다는 점이다. 

실제 국내 주요 해운사들의 부채비율은 만만치않다. 2017년말 기준, 동아탱커의 부채비율은 2943%에 달한다. SK해운도 2517%다. 흥아해운(675%), 폴라리스쉬핑(605%), 대한상선(451%), 현대상선(302%), KSS해운(298%), 장금상선(187%) 등으로 해운사치고 100% 아래인 기업이 없다. 

부채비율은 통상 대차대조표의 부채총액을 자기자본으로 나눈 것으로 타인자본 의존도를 표시하는 지표다. 일반적으로 100% 이하를 표준비율로 본다. 하지만 해운업은 부채비율이 필연적으로 증가할 수밖에 없다. 선박 발주 시 해운사들은 통상 80~90%가량을 대출을 받는다. 이 대출금은 현재 회계기준 하에선 부채로 인식된다. 

이 때문에 투자를 확대하는 해운사라면 부채비율은 눈덩이처럼 늘어난다. 대표적인 사례가 흥아해운과 현대상선이다. 2017년말 기준 675%에 머물렀던 흥아해운 부채비율은 2018년 3·4분기 964%까지 치솟았다. 현대상선 역시 2018년 3·4분기 기준 부채비율은 916%수준으로 2017년말 302%보다 훨씬 심각해진 상황이다. 

지난해 4월 정부가 '해운재건 5개년 계획'을 수립하고 3년간 8조원을 투입, 신규 선박 200척 건조를 지원하겠다고 밝혔지만, 해운사들이 이에 적극 호응할 수 없는 사정도 여기에 있다. 앞서 지난 달 '2019년 기업인과의 대화' 자리에서 우오현 SM그룹 회장이 문재인 대통령에게 '부채비율'에 대한 고충을 토로한 것도 이 때문이다.

한편, 한국해양수산개발원에 따르면 올해 세계 컨테이너 물동량 증가폭은 4.2%로 지난해(약 5%)보다 성장세가 감소할 것이란 예상된다. 운임도 아시아~미주 항로 기준 올 상반기와 하반기 각각 TEU(1TEU=20피트 컨테이너 한 개)당 1410달러, 1550달러로 작년 평균(1618달러)보다 4.2~12.9% 가량 떨어질 전망이다.